El inversor multimillonario Wes Edens tiene mucho en su plato. El inversionista multimillonario de capital privado que cofundó Fortress Investment Group también es copropietario de los Milwaukee Bucks de la NBA, el club de fútbol Aston Villa de la Premier League inglesa y tiene un negocio de energía en crecimiento que se está expandiendo de las exportaciones de gas natural licuado a la producción de hidrógeno verde. También cree que descubrió cómo convertirse en algo que Estados Unidos nunca ha visto: un magnate de los trenes de alta velocidad.
“Cuando miras los sistemas en Japón, en los sistemas en China, nueve ciudades principales en Japón están conectadas con verdaderos trenes de alta velocidad; China tiene 26,000 millas de rutas de trenes de alta velocidad. Tenemos cero”, dijo a Forbes. Pero eso podría cambiar a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de Los Ángeles de 2028 si Brightline, el único servicio ferroviario privado de pasajeros en los EU, logra establecer un segundo ferrocarril separado lejos de Florida con trenes bala eléctricos entre Las Vegas y Los Ángeles en velocidades de hasta 186 millas por hora (casi 300 kilómetros por hora).
“Vegas-to-LA es probablemente el mejor sistema del mundo que aún no se ha construido”, dijo, dado el intenso viaje entre las ciudades de la costa oeste que actualmente se realiza en automóvil y avión. “No creo que sea un negocio para hacerse rico rápidamente. Es más un negocio de hacerse rico muy lentamente. Pero creo que el valor que está creando durante años o generaciones será tremendo. En lo que estoy muy enfocado es en que sea económicamente viable porque eso significa que habrá más de ellos”.
Por mucho que el audaz plan de Elon Musk para construir un negocio rentable y de gran volumen en torno a los vehículos eléctricos parecía una quimera cuando lo dio a conocer en 2006, pero finalmente sucedió, más de una década después, Edens cree que tiene la oportunidad de arrastrar a los EU a la Edad del tren de alta velocidad. Y su enfoque para construir trenes bala en el país es simple y difiere drásticamente del adoptado por la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California: ubicarlos a lo largo de los corredores de carreteras existentes y colocar vías de acero en el suelo en lugar de costosos viaductos.
Luego, construya estaciones de tren como propiedades comerciales de destino para generar ingresos adicionales, que Edens ha estado tratando de perfeccionar en la Estación Central de Miami de Brightline en los últimos años con restaurantes, bares y tiendas. (La compañía ya tiene una propiedad de 110 acres en Las Vegas para su futura estación, desarrollo comercial y tal vez incluso un estadio para un futuro equipo de la Major League Soccer en el que Edens podría participar).
Edens cree que costará solo 12,000 millones crear su sistema Brightline West de 218 millas desde Las Vegas hasta Rancho Cucamonga, una ciudad del sur de California unida a Los Ángeles por una línea de tren suburbano existente. En comparación, el precio del sistema de Los Ángeles a San Francisco en el estado de California ha aumentado a por lo menos 108,000 millones en los últimos 15 años, y ahora se espera que la primera fase de 171 millas que conecta ciudades en el Valle Central del estado cueste 35,300 millones, cuando se inaugure en 2030. Además, todo el proyecto Brightline West estará electrificado y utilizará energía renovable.
La iniciativa es el “Santo Grial” de las llamadas inversiones ambientales, sociales y orientadas a la gobernanza (ESG), dijo Edens. “Cuando estás buscando ESG, estás buscando cosas que sean socialmente responsables, que realmente ayuden a abordar el cambio climático, ayudando a las desigualdades en el mundo. Ahora tiene algo que hace eso y también es económicamente viable y produce flujo de caja a corto plazo”.
El enfoque de Brightline para la construcción de vías férreas (evitar los cruces de tráfico o tener que comprar grandes cantidades de terreno colocando trenes en el suelo a lo largo de las autopistas) “sin duda es bueno en muchos sentidos”, dijo Eric Goldwyn, profesor asistente en la NYU y director del programa de su Instituto Marron de Gestión Urbana. “En cuanto a la vía mediana, definitivamente tiene sentido. Sin embargo, no siempre es obvio que los [gobiernos] estatales lo permitan”.
La estimación de costos de Brightline de alrededor de 55 millones por milla de vía está en línea con las estimaciones de costos internacionales para nuevos proyectos ferroviarios de alta velocidad, dijo Goldwyn. Queda por ver si realmente se puede construir por solo 12,000 millones en menos de cinco años.